Transport towarów niebezpiecznych

Trudno dziś dociec: czy pierwsza spłonęła furmanka przewożąca destylat wina, czy wybuchły beczki z prochem wiezione w taborach za wojskiem. Czy było to w Chinach, czy w Europie. Jednak na pewno kiedyś był ten pierwszy raz: wypadek z udziałem materiałów niebezpiecznych w transporcie.

Wynalazki Łukasiewicza, Otto, Diesla i ich następców, burzliwy rozwój chemii i technologii chemicznej w XIX wieku, prace Curie-Skłodowskiej, Nobla, Einsteina, Deimlera, wreszcie przedsiębiorczość Forda, Rockefellera i licznych innych – to milowe kroki w rozwoju cywilizacji, które doprowadziły do gwałtownego rozwoju przemysłu, środków transportu i do nagłego wzrostu zapotrzebowania (a zatem wzrostu produkcji i dystrybucji) na produkty, które dziś współtworzą wykaz materiałów niebezpiecznych w transporcie drogowym (3473 pozycji – załącznik A - 3.2.1. wg ADR 2007 http://www.mt.gov.pl/viewattach.php/id/0bcfa623b232ce41c6dac6e6c8297bd2 )
Na drogach pojawiły się coraz potężniejsze pojazdy wiozące towary zdolne wytruć, spalić, zniszczyć wszystko w promieniu nawet setek metrów.

Gdy po II wojnie światowej nadszedł czas układania zasad pokojowego i bezpiecznego współistnienia, zaczęto myśleć o stworzeniu sposobu bezpiecznego transportu milionów ton niezbędnych gospodarce, ale nieodmiennie niebezpiecznych ładunków: chemikaliów, paliw, materiałów i przedmiotów o właściwościach zagrażających ludziom i środowisku naturalnemu. Pierwszym etapem realizacji tak określonego celu było opublikowanie przez Komisję Ekonomiczną ONZ w Nowym Jorku, w 1949 r., Zaleceń dla transportu towarów niebezpiecznych, regulacje modelowe /wzorcowe/ „United Nations Recommendations on the Transport of Dangerous Goods, Model Regulations” http://www.unece.org/trans/danger/publi/unrec/rev13/13nature_e.html od koloru okładki nazywanych potocznie „Orange Book” – zbioru podstawowych reguł bezpiecznego transportu oraz spisu towarów, które przewożone w skali masowej mogły spowodować poważne zagrożenie dla ludzi i bezpieczeństwa przewozów. Zasady określone w „Orange Book” zostały następnie adaptowane dla poszczególnych rodzajów transportu, dostosowane do ich specyfiki i przyjęte, jako regulacje obowiązujące w skali światowej: w transporcie morskim – regulacje IMDG, w lotniczym – ICAO TI lub dla transportu lądowego na kontynentach. Dla transportu drogowego w Europie, Europejska Komisja Gospodarcza przy genewskiej siedzibie ONZ /UN ECE http://www.unece.org/trans/danger/multi/multi.htm opracowała reguły systemu bezpiecznego transportu materiałów niebezpiecznych po drogach, oczywiście opartego na zaleceniach „Orange Book”. Efektem tych prac było przygotowanie Umowy Europejskiej o Transporcie Drogowym Materiałów Niebezpiecznych - The European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road (ADR) z załącznikami technicznymi A i B /Umowa ADR/.
Na gruncie ówczesnego stanu wiedzy i w oparciu o dostępne wówczas technologie, opracowano szczegółowe przepisy pozwalające ograniczyć ryzyko, jakie powoduje taki transport do akceptowalnego minimum. Pierwszymi sygnatariuszami opublikowanej /30 września 1957 r. w Genewie/ Umowy europejskiej było kilka krajów, współtworzących wówczas „Europejską Wspólnotę Węgla i Stali”, protoplastę obecnej Unii Europejskiej. Tworzyły ją: Holandia, Belgia, Niemcy Zachodnie, Luksemburg, Francja i Włochy. Liczba sygnatariuszy stopniowo rosła. Obecnie sygnatariusze Umowy europejskiej ADR to 41 państw Europy, Kaukazu, Środkowego Wschodu i Północnej Afryki. W Europie sygnatariuszami Umowy nie są do dziś Islandia, Watykan i Malta, ta ostatnia respektuje wymogi ADR bez ratyfikacji.

Polska ratyfikowała porozumienie w 1975 r., (opublikowane jako załącznik do Dz. U. nr 35. z 1975r.). Nie znaczy to, że od razu zaczęto w Polsce poprawnie stosować reguły ADR w transporcie. Dopiero w latach 1998 – 2002, w ramach procesu unifikacji systemów prawnych Polski i UE, stworzono podstawy prawne i organizacyjne do stosowania i egzekwowania przepisów bezpieczeństwa transportu drogowego towarów niebezpiecznych na „europejskim” poziomie - to znaczy tak, jak w prawie zapisano.
Zaznaczyć trzeba, że fakt podpisania Umowy ADR nie daje gwarancji, że na terenie każdego kraju – sygnatariusza jest ona rzeczywiście rzetelnie stosowana i można się na jej zasadach opierać w działalności transportowej. Najlepszym przykładem jest tu Polska – sygnatariusz od 1975 r. Do rozpoczęcia procesu akcesyjnego w połowie lat dziewięćdziesiątych umowę stosowali w zasadzie przewoźnicy międzynarodowi i nieliczni krajowi. Proces akcesji Polski do UE spowodował, że wreszcie dostosowano obowiązujące przepisy do wymagań ADR i stworzono warunki do ich rzetelnej realizacji. Kilka lat trwały prace nad stworzeniem infrastruktury organizacyjnej do wdrożenia kolejnej nowelizacji - ADR 2001 – i wreszcie powstały warunki do stosowania i egzekwowania wymagań ADR. Egzekwowanie stało się to jednym z zadań powołanej w 2001 r. Inspekcji Transportu Drogowego / ITD. http://gitd.gov.pl/ /.
W różnych krajach – w tym również krajach EWG – poziomy stosowania i egzekwowania przepisów ADR są nadal drastycznie różne. Od Niemiec, Austrii i licznych innych państw, w tym również Polski – skrajnie restrykcyjne, ale i kompetentne, po kraje, gdzie dość dowolnie i niezbyt kompetentnie się ADR stosuje. Pozostaje nadzieja, że rosnące natężenie ruchu drogowego, w tym związanego z transportem towarów niebezpiecznych, wzrost ryzyka katastrof drogowych o dramatycznych skutkach, takich, jak nad kempingiem Los Alfaques w prowincji Tarragona, w Hiszpanii (1978 r., 216 ofiar śmiertelnych, przeszło 400 rannych), czy wybuch w pobliżu miejscowości Mihailesti w Rumunii w maju 2004 roku (18 ofiar śmiertelnych, 12 ciężko rannych) ( http://www.j-habite-en-roumanie.com/2004/mai04/art0533.htm ) uświadomi producentom, importerom i przewoźnikom towarów niebezpiecznych skalę zagrożeń i odpowiedzialności, jaka na nich spoczywa.
Rosnące poczucie zagrożenia wywołuje silną presję na przewoźników i na władze, by standardy bezpieczeństwa transportu były stosowane z całą konsekwencją. Trzeba jednak tę presję uświadomić przede wszystkim tym, którzy rzeczywiście zagrożenia powodują – nadającym towary niebezpieczne do transportu. Regulacje ADR są tu wzorcem, do którego Europa powinna konsekwentnie zmierzać, jakkolwiek polskie doświadczenia w tym zakresie każą przewidywać, że będzie to proces wymagający czasu kilkunastu lat. Proces wymagający gruntownej zmiany mentalności w firmach i ludziach, wreszcie – znacznych nakładów finansowych. Bo rzetelne stosowanie przepisów Umowy europejskiej ADR nie jest tanie. Bezpieczeństwo kosztuje, a rozsądna troska o bezpieczeństwo zwykle się opłaca.

Przepisy wciąż nowelizowane
W historycznym rozwoju kształtowania się zasad bezpiecznego transportu drogowego podkreślić należy trzy istotne czynniki.
• Ze względu na ciągły rozwój technologiczny, powstają coraz nowe produkty stwarzające zagrożenia – chemikalia, nośniki energii, produkty przemysłowe i odpady, potencjalnie groźne dla ludzi i środowiska
• Tworzone są coraz doskonalsze narzędzia transportowe – cysterny, opakowania, technologie przewozu i systemy bezpieczeństwa
• Pojawiają się zagrożenia niespotykanej wcześniej natury: terroryzm, uprowadzenia pojazdów, kradzieże ładunków niebezpiecznych

Przepisy powinny nadążać za tymi zmianami, tak by poziom bezpieczeństwa rósł w miarę pojawiania się zagrożeń i nowych możliwości ich eliminacji. Dlatego przyjęto zasadę nowelizowania Umowy europejskiej ADR – co dwa lata. Przed początkiem każdego roku nieparzystego członkowie Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ /UNECE/ ogłaszają kolejną wersję zaktualizowanych przepisów, tak by do 30 czerwca owego roku sygnatariusze mogli ją wdrożyć i stosować przez kolejne 2 lata.
Na przestrzeni minionych niemal 50 lat wiedza o bezpiecznym transporcie drogowym towarów niebezpiecznych znacznie się rozrosła. Tekst podstawowy to prawie 1000 stron formatu A 4, do tego regulacje krajowe i przepisy specyficzne dla poszczególnych dziedzin transportu – ta rozległość ADR sprawiła, że skuteczne posługiwanie się nimi od dawna przestało być zajęciem łatwym i dostępnym jako „hobby” dla zapaleńców, przy okazji innych zawodowych obowiązków. W Niemczech – jednym z krajów macierzystych ADR – już w latach 80-tych powstała idea powierzenia nadzoru nad najbardziej niebezpieczną gałęzią transportu drogowego specjalnie wyszkolonym w tym zakresie specjalistom. Wkrótce też powołano do istnienia nową grupę zawodową – doradców (specjalistów) w zakresie bezpieczeństwa transportu drogowego towarów niebezpiecznych, od angielskiego: Dangerous Goods Safety Advisor nazywanych potocznie DGSA. Ich kompetencje i skuteczność, po gruntownym przeszkoleniu i egzaminie państwowym, znacząco wpłynęły na podniesienie poziomu bezpieczeństwa, i ten „zawodowy wynalazek” wprowadzono w 2001 r. do Umowy europejskiej ADR, jako obwiązujące prawo w stosunku do wszystkich stosujących się do jej przepisów. Polska do tego, nowego, prawa stosuje się od 1 stycznia 2003 r. Żeby nie było ono martwe, w ramach tzw. programu pilotażowego prowadzonego przez ówczesne Ministerstwo Infrastruktury i Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, w latach 2000 – 2002, wyszkolono i przeegzaminowano około 400 osób: pracowników firm dominujących na rynku producentów i przewoźników towarów niebezpiecznych, ale także funkcjonariuszy PSP, Policji, ITD. i innych służb odpowiedzialnych za bezpieczeństwo transportu. Od 1 stycznia 2003 r. podjęli oni pracę, jako specjaliści od stosowania i egzekwowania zasad bezpiecznego transportu drogowego najbardziej niebezpiecznych ładunków.

Dziś, po kolejnych 5 latach, w Polsce, jest nas – doradców – już ponad 2000 http://gitd.gov.pl/pliki/adr/DoradcyDGSA.pdf
Sądzę, że również mamy swój udział w tym, że mimo rosnącego natężenia ruchu drogowego, na coraz gorszych drogach, mimo rosnącej liczby ton przewożonych towarów niebezpiecznych, liczba wypadków powodowanych przez pojazdy pozostające pod naszym nadzorem, na przestrzeni kilku ostatnich lat utrzymuje się na stałym, niskim poziomie.

Tu warto też zaznaczyć, że medialny szum, jaki tworzy się, ilekroć cysterna wpadnie do rowu, a już nie daj Bóg zapali, nie ma z tą rzeczywistością transportu towarów niebezpiecznych żadnego związku. Tragiczny w skutkach, a przez to medialny, wypadek pod Elblągiem, z 11. sierpnia 2005 r., http://www.portel.pl/artykul.php3?id_akt=14833&id_dz=1 był incydentem, który uczy pokory i przypomina o odpowiedzialności, ale zestawiony ze skalą przewozu paliw w naszym kraju, dowodzi skuteczności systemu, jaki rygorystycznie stosują w działalności transportowej jego główni uczestnicy. Przecież nikt nie pokazuje tysięcy cystern, transportujących po „pozaklasowych” drogach, we mgle, w największe mrozy, miliony ton groźnych w swojej naturze ładunków. Nie ma co pokazać. To nudne, niemedialne – dopóki się nie pali i nie ma trupów. Dla niektórych dobra wiadomość, to zła wiadomość. Ale to nie nasza filozofia.

„Filozofia” ADR
Opublikowana przez ONZ w 1949 r. Orange Book podała podstawowe zasady postępowania w transporcie towarów niebezpiecznych. Oparte są one o założenia, które można nazywać „filozofią tego transportu”:
Skoro musimy transportować towary niebezpieczne, powodujące zagrożenie, to należy zapewnić takie warunki ich przewozu, by to zagrożenie ograniczyć do minimum – ekonomicznie i społecznie akceptowanego minimalnego ryzyka wypadku lub katastrofy.

Fundamentem tej filozofii jest kluczowe, skrajnie restrykcyjne kryterium dopuszczenia ładunku do przewozu. Tu cytat z Art. 1 Umowy europejskiej ADR:
(…)
(b) określenie „towary niebezpieczne” oznacza takie materiały i przedmioty, których międzynarodowy przewóz drogowy jest zabroniony (…)

i dopiero po takim zastrzeżeniu, udzielone jest warunkowe zezwolenie:
(…)
lub dozwolony pod pewnymi warunkami ustalonymi w załącznikach A i B; (…)
Rygory te uściślone są w kolejnym artykule Umowy:
Artykuł 2
1. (…) towary niebezpieczne wyłączone z przewozu na podstawie załącznika A nie mogą być przyjęte do przewozu międzynarodowego.
2. Przewozy międzynarodowe innych towarów niebezpiecznych są dozwolone, jeżeli spełnione są:
(a) warunki ustalone w załączniku A dla wymienionych w nim towarów, w szczególności w odniesieniu do ich opakowania i oznakowania, oraz
(b) warunki ustalone w załączniku B, w szczególności w odniesieniu do konstrukcji, wyposażenia i eksploatacji pojazdu służącego do przewozu towarów wymienionych w tym załączniku z zastrzeżeniem postanowień artykułu 4 ustęp 2.

Należy zastrzec, że dziś w Polsce przepisy obowiązujące w transporcie międzynarodowym stały się też prawem polskim na podstawie Ustawy z dnia 28 października 2002 r. o przewozie drogowym towarów niebezpiecznych (Dz. U. Nr 199, poz. 1671, ze zmianami z 2004 r. Nr 96, poz. 959, Nr 97, poz. 962, Nr 173, poz.1808 oraz z 2005 r. Nr 141, poz. 1184 http://www.mt.gov.pl/viewattach.php/id/e4bef7eca31c606147f67b646b2dfe13 ) i w takim samym stopniu dotyczą transportu krajowego (poza przewozami pozostającymi w gestii Ministra Obrony Narodowej, co Minister powinien uregulować odpowiednimi rozporządzeniami).
Wymienione w cytowanych przepisach warunki, to ca 1000 str. szczegółowych instrukcji i nakazów, dziesiątki godzin szkoleń, kontrole i wszelkie dostępne działania organizacyjne i techniczne, mające na celu minimalizację ryzyka, poprawę bezpieczeństwa. Konieczne jest jednak istotne zastrzeżenie: oczywiście – nie istnieje bezpieczeństwo absolutne. A jeśli istnieje, to jest absolutnie drogie. Dlatego w filozofii ADR zawarty jest też aspekt ekonomiczny. Bezpieczeństwo kosztuje, ale koszt bezpieczeństwa nie może być oderwany od realiów ekonomiki produkcji i transportu. Troska o bezpieczeństwo, bez uwzględnienia relacji: koszt kontra bezpieczeństwo, to byłaby dopiero katastrofa! Dziś praktyka pokazuje, że pięćdziesięcioletnia, metodyczna praca licznych fachowców stworzyła narzędzia, skutecznie pozwalające transportować towary niebezpieczne tak, by ryzyko powstania zagrożenia było znikome, a związane z tym koszty uznane i zawarte w cenie usługi transportowej i dostarczonego produktu. Oczywiście, tak jak wszędzie – są próby nadużyć. Jest pazerność, głupota, brak wyobraźni i ludzkie błędy. Czasami zawodzi technika. Czasami los jest zły. Ale analiza poszczególnych wypadków wskazuje, że system i metoda są, skuteczne. Zawodzą ludzie, nie rzadko osoby postronne, nieświadome, jakie prowokują zagrożenia. Tak było pod Elblągiem.

Podstawowe pojęcia ADR
Orange Book określa wstępne, ogólne warunki wdrożenia tej filozofii do praktyki przewozu towarów niebezpiecznych:
- Definiuje zagrożenia, jakie mogą stwarzać – podział na klasy zagrożeń /w ADR dzisiaj 13 klas/,
- ustala reguły klasyfikacji – niebezpieczny, czy bezpieczny,
- podaje wykaz tych materiałów i przedmiotów – prawie 3000 pozycji,

Na tej bazie, dla poszczególnych środków transportu, opracowano przepisy szczegółowe. W transporcie drogowym w Europie zawarto je we wspomnianej Umowie Europejskiej o Transporcie Drogowym Materiałów Niebezpiecznych z załącznikami technicznymi A i B /Umowa ADR/.
Przepisy te definiują wymagania niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa od początku do końca procesu transportowego, od wytworzenia produktu, aż do jego dostarczenia do końcowego użytkownika. Wymagania są ciągiem określonych /narzuconych/ przez prawo obowiązków współrealizatorów łańcucha transportowego i nakazują:
- poznać właściwości niebezpieczne towaru
- klasyfikować je wg rodzaju zagrożenia i jego intensywności – niebezpieczny, czy bezpieczny,
- stosownie do zagrożenia dopuścić do przewozu na określonych warunkach
- opracować procedury nadawania ładunku do przewozu przez nadawcę
- dobrać optymalne metody transportu i bezpiecznego opakowania ładunku: luzem, w cysternie lub w opakowaniach
- wybrać odpowiednio wyposażony, gwarantujący bezpieczny przewóz, środek transportu
- opracować dokumentację informującą o zagrożeniach i postępowaniu ratunkowym
- zapewnić odpowiedni, wykwalifikowany personel do realizacji przewozu
- odpowiednio oznakować opakowania i pojazd znakami ostrzegawczymi, ułatwiającymi działania ratownicze
- opracować procedury dozorowania ładunku w trakcie przewozu przez przewoźnika
- opracować procedury bezpiecznego odbioru ładunku do przewozu odbiorcę
- zapewnić kompetentny nadzór nad realizacją transportu zgodnie z przepisami /system obowiązkowego dozoru fachowego – doradcy – DGSA/
- utworzyć system kontroli administracyjnej i egzekwowania prawa w transporcie materiałów niebezpiecznych /w Polsce odpowiada za to przede wszystkim Inspekcja Transportu Drogowego/.

Równocześnie przepisy określają na każdym etapie przygotowania i realizacji przewozu obowiązki poszczególnych jego uczestników:
- nadawcy /mogą to być: producent, importer na dany obszar celny, zleceniodawca przewozu/
- załadowcy /zwykle pracownicy nadawcy, czasem przewoźnika/
- przewoźnika /podmioty uprawniony do świadczenia w imieniu własnym usług przewozu ładunków/
- kierowcy /działający w imieniu przewożącego ładunek/
- odbiorcy /przyjmujący ładunek, bez względu na jego dalsze przeznaczenie/
- innych podmiotów uczestniczących w realizacji przewozu.

Stosowanie przepisów ADR jest skomplikowane i często kosztowne, dlatego niektóre firmy starają się unikać swoich obowiązków w tym zakresie. Robią to zgodnie z prawem, legalnie – przez podpisywanie odpowiednich umów z firmami współpracującymi, umów skonstruowanych tak, by obowiązki stosowania przepisów w całości przejął partner. To domena niektórych koncernów paliwowych. Ale, częściej, niezgodnie z prawem, przez ignorowanie obowiązków lub przekazywanie nieprawdziwych danych o właściwościach towarów. Dotyczy to zwłaszcza firm niewielkich, w kiepskiej kondycji finansowej, oszczędza się w nich na wszystkim, również na bezpieczeństwie. A najczęściej firm, gdzie transport ADR nie jest podstawowym polem działania i materiały niebezpieczne pojawiają się w masie różnych ładunków drobnicowych, często pod niewinnie brzmiącymi, mylącymi nazwami albo jako ładunki powrotne podejmowane bez ich dokładnej charakterystyki.
W tych wypadkach ofiarami bezprawnej działalności przedsiębiorstw nadających towary ADR są transportowcy. To oni właśnie, po wyjechaniu z ładunkiem towarów niebezpiecznych z terenu firmy nadawcy, na drogę publiczną, narażeni są na kontrole ITD i grzywny wynikające z licznych uchybień, popełnionych przez producenta, importera, czy nadawcę towaru. Oczywiście w wielu przypadkach przewoźnicy maja podstawy prawne do dochodzenia potem rekompensaty poniesionych strat na drodze sądowej, ale to przedsięwzięcie długotrwałe, kosztowne i trwające lata.

A przecież oprócz wymienionych szczegółowo obowiązków nadawcy towarów niebezpiecznych, obowiązują też poniższe przepisy Umowy europejskiej ADR:
(…)
1.4.2.2.3 Jeżeli przewoźnik zauważy naruszenie wymagań ADR, (…) to nie powinien podejmować się przewozu przesyłki do czasu usunięcia nieprawidłowości.
1.4.2.2.4 Jeżeli podczas przewozu zauważone zostanie naruszenie wymagań, które może zagrażać bezpieczeństwu, to taki przewóz powinien być jak najszybciej przerwany, z uwzględnieniem wymagań bezpieczeństwa ruchu drogowego, bezpiecznego unieruchomienia przesyłki oraz bezpieczeństwa publicznego. Operacje transportowe mogą być kontynuowane jedynie wtedy, gdy przesyłka będzie odpowiadała stosownym przepisom. Władza właściwa dla dalszej części przewozu może udzielić pozwolenia na kontynuowanie operacji transportowych.
W przypadku, gdy nie można zapewnić wymaganej zgodności z przepisami i gdy nie zostało udzielone zezwolenie dotyczące dalszej części przewozu, właściwa władza powinna zapewnić przewoźnikowi niezbędną pomoc administracyjną. Ten sam wymóg ma zastosowanie w przypadku, gdy przewoźnik poinformuje właściwą władzę o tym, że nie został on powiadomiony przez nadawcę o niebezpiecznych właściwościach przewożonych towarów i w związku z tym, na podstawie obowiązującego prawa - w szczególności dotyczącego umowy przewozu - chce on te towary rozładować, zniszczyć lub unieszkodliwić.
(…)

Pierwszy, cytowany wyżej, przepis daje przewoźnikowi prawo odmowy przyjęcia do przewozu ładunku nieodpowiadającego wymaganiom przepisów, ale – z mocy drugiej części – to na przewoźnika przechodzi odpowiedzialność za bezpieczeństwo i za losy powierzonego ładunku, jeśli podejmie się przewozu niezgodnego z ADR.
W interesie przewoźników leży, zatem, „wychowywać” swoich klientów, uświadamiać im, egzotyczną dla wielu, wiedzę o przepisach bezpieczeństwa transportu drogowego towarów niebezpiecznych, by w efekcie samemu nie ryzykować grzywien i wypadków. Wychowywanie klienta to proces niewdzięczny i długotrwały (kilka miesięcy to zwykle norma), ale z doświadczenia wiadomo, że proces często skuteczny.
Natomiast wymieniona w cytowanym przepisie „właściwa władza”, w zasadzie nie jest jednoznacznie określona przez przepisy krajowe. Drogą kolejnych eliminacji (to znaczy eliminując kolejnych, którzy „umyją ręce” od podejmowania decyzji), najczęściej będzie to właściwy terytorialnie Komendant miejscowej Komendy PSP. Bo obecnie na niego spadają wszystkie lokalne nieszczęścia.
Szczęśliwie, wielu oficerów PSP jest doradcami d/s przewozu towarów niebezpiecznych i dysponuje wiedzą i doświadczeniem koniecznym przy podejmowaniu takich decyzji. Trzeba tylko ustalić kontakt z nimi i wiedzieć, że zwykle można na nich liczyć. Najpewniej pod numerem alarmowym 998. Zapamiętany z wrzawy w mediach nr alarmowy 112, to nadal zawodny ideał.

Odpowiedzialność za spełnienie przepisów ADR
Umowa europejska ADR określa starannie obowiązki związane z przygotowaniem towaru niebezpiecznego do transportu przez producentów, importerów, zlecających przewóz podmiotów. Jednak z zastrzeżeniem, że po podjęciu ładunku do przewozu, dalszy nadzór nad działaniem zgodnie z przepisami obejmuje przewoźnik. On ponosi konsekwencje wcześniejszych uchybień i dlatego powinien upewnić się u nadawcy, co do właściwości transportowanego ładunku. Również odbiorcy obowiązani są, choć w ograniczonym zakresie stosować się do przepisów Umowy. I liczne instytucje i służby państwowe, wiele razy wymieniane w treści przepisów pod enigmatycznym i trudnym do rozszyfrowania zwrotem: „właściwa władza”. W Polsce tych „właściwych władz” jest kilkanaście, a ich zakresy obowiązków i uprawnienia rozsiane są w kilkudziesięciu aktach prawnych, zmieniających się nader często. Kłopot w tym, że wszystkie błędy, uchybienia, czy skutki działań świadomie podejmowanych bez poszanowania przepisów, w razie wypadku, trafiają w ręce ratowników ze straży Pożarnej. To oni wówczas muszę się wykazać znajomością wiedzy o zagrożeniach, którą wcześniej obowiązani byli posiadać inni.

Zmiany przepisów ADR – postęp, ale nie rewolucja
Dziś, w Polsce posługujemy się „ADR 2005”. Wprowadził nowe obowiązki, w tym mocno zmieniające warunki transportu towarów niebezpiecznych – przepisy 1.10. ADR o ochronie towarów niebezpiecznych przed ich nieuprawnionym użyciem, np. do celów terrorystycznych http://www.malopolskie.pl/Pliki/2005/ADR2005_1_2010.pdf .
Opublikowany jest też już oryginalny tekst „ADR 2007” http://www.unece.org/trans/danger/publi/adr/adr2007/07ContentsE.html 
Powinien zacząć obowiązywać w Polsce najpóźniej od 1 lipca 2007 r. – o ile zostanie do tego czasu oficjalnie opublikowany jako kolejne Oświadczenie Rządowe. Polska wersja dostępna jest tutaj.
Wprowadza ważne zasady przejazdu przez tunele pojazdów przewożących towary niebezpieczne. Ważne i wreszcie jednoznaczne – przestaniemy się zastanawiać gdzie wolno jechać z cysterną..

Zmiany przepisów ADR - jak nadążać?
Chemical Review zamierza prezentować zmiany wprowadzane w przepisach ADR i w praktyce ich stosowania, w przekonaniu, że ułatwi to Czytelnikom bezpieczne i zgodne z przepisami wypełnianie obowiązków nadawcy, przewoźnika lub odbiorcy towarów niebezpiecznych w transporcie drogowym ADR. Najświeższe informacje w kanale RSS (jak używać)

Zawartość numeru:

• Targi:
  • Transport Logistic 2007
• Chemia Gospodarcza i Kosmetyki:
  • Skuteczność i oznakowanie produktów ochrony przeciwsłonecznej
• Zarządzanie:
  • Transport towarów niebezpiecznych
  • Zaostrzone rygory stosowania Formaldehydu
  • System zarządzania środowiskowego w chemii
• Rynki Chemii:
  • Firmy gazowe zwiększają ciśnienie
  • Nowoczesne Parki Zakładów Chemicznych w Niemczech
• Wydarzenia:
  • Przeprowadzka do pałacu
  • Nowa linia do produkcji sit molekularnych
  • 60 lat Instytutu Przemysłu Organicznego

Zobacz pozostałe numery Chemical Review »